Voß Luftfahrttechnik und Servicewww.voss-aero.com
Home             Erprobung                 Film- und Fotoaufnahmen                   Displayflüge                    Ausbildung/Training                    Nachprüfungen                   Wartung                 Luftfahrttechnik
Seitengleitflug oder auch Slip
Der Seitengleitflug oder auch Slip ist ein Schiebeflugzustand. Das bedeuted, dass der Rumpf des Flugzeuges schräg zur Richtung der Anströmung steht. Man sagt auch, das Flugzeug schiebt.
Flugzeuge sind heute so gebaut, dass sie den Zustand des Schiebens durch die Art Ihrer Gestalt zu verhindern versuchen. Ein Flugzeug wird Richtungsstabil gebaut, damit der Rumpf sich immer in Anströmrichting ausrichtet. Das gibt dem Flugzeug einen geringen Luftwiderstand und gutes Seuerverhalten.

Wozu will man das Flugzeug in den Seitengleitflug zwingen?

Viele alte Flugzeuge haben keine Lande- oder Bremsklappen. Daher ist es deutlich schwieriger zielgenau auf einem Landefeld zu landen, wenn man mit dem Gleitwinkel der Reiseflugkonfiguration im Endteil zur Landung anfliegt. Der schiebende Flugzustand gibt bei diesen Flugzeugen die Möglichkeit den Widerstand extrem zu erhöhen und auch den Auftrieb zu verringern, so dass langsam und steil angeflogen werden kann. Auch bei modernen Flugzeugen kann es helfen den Slip zusätzlich zu den Landeklappen einzusetzen, um noch steiler abzusteigen falls man etwas zu hoch auf die Schwelle anfliegt.

Will man bei stärkerem Seitenwind landen, so befindet man sich spätestens kurz vor dem Aufsetzen zwangsläufig im Schiebeflug - sobald der Rumpf das Flugzeugs in Richtung der Landebahn ausgerichtet ist und sich auch genau in diese Richtung bewegt. Da der Wind aber von der Seite kommt, wird das Flugzeug schräg von vorn angeströmt - es schiebt. Damit man nicht zur Seite weg geweht wird, muss der Flügel in den Wind hängen gelassen werden (Achtung Bodenberührung bei Mittel- und Tiefdeckern!). Wenn möglich fliegt man so auch schon vor dem Abfangen zur Landung, das bringt dann keine unnötige Unruhe mit, so nah am Boden.

Desweiteren gibt es einige spezielle Situationen in denen ein Seitengleitflug nützlich sein kann. Es schadet also nicht, das gut zu beherrschen. Außerdem macht es ne Menge Spaß!

Wie bekommt man ein Flugzeug in den Slip?

Wie alle neuen Flugmanöver übt man das Slippen am Besten in ausreichender Sicherheitshöhe mit einer erfahrenen Person an Bord. Am Anfang den Motor immer im Leerlauf betreiben, denn das ist ja im Landeanflug auch der Hauptanwendungsfall. Außerdem ist es ohne Motorleistung einfacher, und man spürt das Flugzeug besser.
Die Einleitungsgeschwindigkeit liegt in der Regel im Bereich der Anfluggeschwindigkeit (gelbes Dreieck am Fahrtmesser), aber niemals höher als die Manövergeschwindigkeit, weil volle Ruderausschläge sonst zur Überlastung führen können.

Um den Rumpf des Flugzeugs aus der Anströmrichtung heraus zu drehen und zu schieben benutzt man das Seitenruder. Damit das Flugzeug sich aber nicht in die Kurve legt (Schiebe-Roll-Moment!!) und eine Kurve fliegt muss man mit dem Querruder in die entgegengesetzte Richtung steuern und einen Flügel hängen lassen.Das Flugzeug fliegt dann in eine Richtung, die irgend wo zwischen Rumpfspitze und hängendem Flügel liegt.
 
In der Praxis fängt man allerdings am Besten mit einem mäßigen Querruderausschlag an. So 1/3 bis 1/2 Ausschlag. In dem Moment, wo das negative Wendemoment gerade anfängt das Flugzeug in die andere Richtung drehen zu wollen wird zur Unterstützung das Seitenruder getreten. Entgegen dem Querruder und meist mit Vollausschag.
Das Flugzeug hängt sich dann in eine schiebende Position und verharrt dort stabil, solange die Ruderausschläge beibehalten werden. Quer- und Seitenruder sind so aufeinander abzustimmen, dass das Flugzeug auf einer geraden Linie nach schräg links oder rechts vorn fliegt (je nach Sliprichtung) und nicht um die Kurve.
Der Schiebezustand ist nun gut am erhöhten Geräuschpegel (hoher Luftwiderstand) und dem Hereinblasen durch das Luv-Seitenfenster
(falls es geöffnet ist) zu erkennen.
Will man im Seitengleitflug den Kurs korrigieren, so ist das einfach möglich. Sobald man das Verhältnis der Ausschläge von Quer- und Seitenruder ändert sind die Kräfte nicht mehr ausgeglichen und das Flugzeug beginnt um die Kurve zu fliegen. Am Einfachsten ist das mit dem Querruder. Mehr Ausschlag zum hängenden Flügel bedeutet Kurve zum hängenden Flügel und umgekehrt.

Die Fahrtmesseranzeige ist im Slip meist nicht sehr aussagekräftig, da die Schräganströmung zu hohen Anzeigefehlern führt. Die Schräganströmung auf das Flugzeug mit hängender Fläche bedeutet allerdings auch komplett abweichende Strömungsbedingungen und Anstellwinkel als im Normalzustand. Das Flugzeug kann üblicherweise ohne Gefahr recht langsam mit erhobener Nase geflogen werden. Da das aber je nach Flugzeugtyp unterschiedlich sein kann, ist das unbedingt in ausreichender Höhe mit einem erfahrenen Piloten zu testen.

Wie kommt man wieder raus?

Im Grunde genommen ist es einfach, da die Ruder nur zurück in Neutralstellung genommen werden müssen, am Besten gleichzeitig. Es sei aber wärmstens empfohlen die Geschwindigkeit vor dem Ausleiten etwas zu erhöhen, bzw. die Nase des Flugzeugs herunter zu nehmen. Im Slip wird das Flugzeug komplett anders angeströmt und die Nase kann ohne Gefahr recht hoch genommen werden - das kann nach dem Ausleiten im Normalflug aber zu hoch sein und schnell in Richtung Überziehen führen.
Im Spezialfall der Seitenwindlandung ist der Seitengleitflug meist nicht sehr extrem, und es wird gar nicht ausgeleitet sondern im Schiebeflug gelandet (Nur für Schulter- und Hochdecker zu empfehlen).

Spezialitäten
Seitengleitflug als BremsklappeSeitengleitflug im ShowflugSeitengleitflug im FotoflugSeitengleitflug für bessere Sicht




Landeanflug/Sinkflug
Wie schon oben angedeutet, war das Slippen im Landeanflug in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts normal und auch nötig, da viele Flugzeuge keine Lande - oder Bremsklappen besessen haben.
Im Seitengleitflug wird dann der Rumpf schräg gestellt und so ein sehr großer Widerstand erzeugt. Auch der Auftrieb an der Tragfläche wird dabei verringert, da ein Teil der Tragfäche im Windschatten des Rumpfes liegt.

So lässt sich das Slippen im Endanflug zur Landung und immer, wenn man bei niedriger Geschwindigkeit steil absteigen möchte einsetzen.

Da es auch bei modernen Flugzeugen mit Landehilfen nützlich sein kann, das Slippen zu beherrschen, gehört es noch heute fest zum Ausbildungsprogramm für Motor- und Segelflugzeuge.

Im Grunde genommen ist es egal in welche Richtung ein Flugzeug geslipt wird - also ob der linke oder rechte Flügel hängen gelassen wird.
Bei Motorflugzeugen mit laufendem Motor gelingt allerdings in eine Richtung ein besserer Slip, da die Unsymmetrie des Propellerstroms den Seitengleitflug in einer Richtung unterstützt.
Beim Rotax 912 und anderen in Flugrichtung rechts drehenden Motoren gelingt der Slip mit rechts hängender Fläche in der Regel besser.
Auch bei Flugzeugen ohne Motor haben die meisten Piloten eine Lieblingsseite für den Seitengleitflug, so wie auch viele eine Lieblingsrichtung für Kurven haben.


Bei Seitenwind bietet es sich allerdings an den Slip so auszuführen, dass die Tragfläche in den Wind (Luv) hängen gelassen wird. So ist es einfacher den Kurs zu halten.
Das liegt daran, dass die Wirksamkeit des Querruder meist besser ist als die des Seitenruders.


Showflug
Viele Kunstflugpiloten bauen in ihr Programm einen Seitengleitflug ein, der mit Motorleistung horizontal, recht niedrig über die Start- und Landebahn führt. Da das Flugzeug dabei je nach Modell schon auf halben Weg in Messerfluglage ist und schön viel Fläche zeigt ist das ein sehr imposantes Manöver. Es ist dabei aber darauf zu achten, nicht die Manövergeschwindigkeit des Flzg. zu überschreiten, da meist mit vollem Seitenruderausschlag geflogen wird.

acro slip

Hier ein Überflug im deutlichen Seitengleitflug

messerflug

Und der Messerflug, den man im Grunde auch als Extremslip sehen kann - Auftrieb erzeugt hier nur noch der Rumpf
Fotoflug
Wenn man die Fotos auf den Titelseiten der Magazine ansieht, muss man sich manchmal fragen, ob es nicht recht waghalsig ist, dass das Objektflugzeug so direkt auf das Kameraflugzeug zu fiegt. Tatsächlich fliegen sie aber parallel, nur das Objektflugzeug befindet sich im recht starken Schiebeflug, um die Nase zum Fotografen zu drehen - das ist einfach hübscher, als immer nur von der Seite. Hier ist das schön zu sehen bei der MC von Flight Design. Der Flügel hängt rechts und das Seitenruder ist stark nach links ausgeschlagen.

MC FotoSlip

Professionell fotografiert von Patrick Holland-Moritz und geflogen von mir.


Beschränkte Sicht nach vorn
Manche Flugzeuge, besonders ältere Spornrad-Modelle bieten dem Piloten im Landeanflug eine recht beschränkte Sicht nach vorn. Auch da kann es hilfreich sein im Seitengleitflug anzufliegen und so seitlich an der Motorhaube vorbei zu sehen.
Ein extremes Beispiel ist die Spirit of St. Louis, mit der Charles Lindbergh den Atlantik überquerte. Sie hatte gar keine Frontscheibe.

Auch bei regennasser Frontscheibe kann ein leichter Seitengleitflug helfen die Sicht nach vorn zu verbessern.

sp of st.l

Hier die Ryan "Spirit of St. Louis", bei der man nur an der Seite heraus schauen kann
Kurz und knapp
- erste Versuche immer nur in ausreichender Sicherheitshöhe (größer 3000ft GND) mit einem erfahrenen Piloten
- Geschwindigkeit kleiner als Manövergeschwindigkeit (Va)
- Querruder leicht ausschlagen (max. 1/3)
- wenn die Nase des Flzg. gegendreht (neg. Wendemoment), dann Seitenruder in entgegengesetzer Richtung treten  - evtl. bis Vollausschlag
- Quer- und Seitenruder so abstimmen, dass das Flugzeug sich gerade bewegt oder gewollt eine Kurve steuern - durch Variation des Quetruderausschags
- vor dem Ausleiten etwas die Nase herunter nehmen und auf die Fahrt achten!

Viel Spaß!
<< ZURÜCK© T.-P. Voß 2009-2010